Uno de los desafíos urbanos más complejos desde el siglo XX ha sido la expansión de las ciudades y sus consecuencias sobre la movilidad. Dos cuestiones fundamentales se entrelazan para dar lugar a esta complejidad. Por un lado, la consolidación del automóvil como alternativa al transporte público. Desde la visión de Henry Ford, a principios del siglo XX, el automóvil se presentó como una máquina susceptible de democratizarse y como una posibilidad para alejarse de los problemas de la ciudad. Por otro lado, el mercado inmobiliario y la política de vivienda, que desde la década de 1970 han condicionado la expansión urbana sin estar acompañados de una política de suelo suficientemente articulada.
Es decir, las ciudades mexicanas se han expandido, impulsadas por el desarrollo inmobiliario, a una velocidad mucho mayor que la capacidad del Estado para determinar las vocaciones del suelo y vincularlas con el diseño y la planeación de la estructura urbana.
rel="nofollow"A finales del siglo XX surgió un nuevo desafío: la reforma al artículo 27 constitucional de 1992, que permitió la incorporación de tierras ejidales al mercado. Esas tierras, históricamente destinadas al uso agrícola y fuera del mercado urbano porque no estaban disponibles para su venta, comenzaron a adquirir valor inmobiliario. Esto representó un nuevo impulso para la expansión urbana, cuyos efectos se intensificaron durante el siglo XXI. En el caso de Mérida, las tierras ubicadas fuera del periférico comenzaron a transformarse en escenarios inmobiliarios que no corresponden necesariamente a una política de vivienda orientada a atender problemas sociales, sino a la oferta de estilos de vida que incluso incorporan desarrollos de vivienda vertical.
Además, ocurrió un fenómeno cuya magnitud y velocidad no se anticiparon. Si bien desde principios del siglo XXI comenzamos a observar migración internacional hacia el centro histórico, fue en los años previos a la pandemia y, con mayor intensidad, durante esta, cuando la migración nacional dio un nuevo giro a la dinámica urbana. Se estima que más de 200 mil personas han llegado a vivir a Mérida.
Por lo tanto, estamos ante una expansión urbana anunciada desde la reforma al régimen agrario —un elefante negro— y una explosión inmobiliaria que, en la periferia norte, se ha consolidado durante los últimos 20 años mediante el modelo de urbanizaciones cerradas. Estas últimas pueden interpretarse como medusas negras que, por su acumulación, evolucionan hasta convertirse en elefantes negros. Al vincularse con una migración nacional acelerada y difícil de anticipar —un cisne negro—, estos procesos generan una creciente presión sobre el suelo y, aún más, sobre la política de movilidad.
¿Qué significa esto? Que la complejidad urbana se configura como un rompecabezas en el que algunos fenómenos son previsibles y evolucionan gradualmente. Estos pueden asociarse con la metáfora de las medusas negras: eventos de pequeña escala que, al acumularse, se vuelven difíciles de manejar. También pueden convertirse en elefantes negros, cuando son riesgos evidentes, de alto impacto y frente a los cuales no se actúa; o en rinocerontes grises, cuando el riesgo es conocido y discutido, pero la acción se posterga hasta que resulta tardía y, por lo tanto, altamente costosa. Otros fenómenos, en cambio, son sorpresivos y explosivos: se reconocen como cisnes negros y dificultan la comprensión de los riesgos que producen y que continúan evolucionando con el tiempo.
Además de estos procesos, que repercuten en la manera en que el territorio se configura a lo largo del tiempo, debemos considerar que la expansión urbana, el auge inmobiliario y la migración nacional se han acelerado durante los últimos 20 años, mientras que la política de suelo no se ha articulado de manera suficiente con una política de movilidad.
Entonces, ¿qué debe ocurrir primero: la expansión urbana o el diseño de una estructura urbana orientada a la movilidad? Definir esta prioridad es fundamental. Antes que nada, se requiere diseñar una estructura vial que favorezca el transporte público y, a partir de ella, establecer las pautas de una política de suelo capaz de orientar el desarrollo inmobiliario.
Esto significa que, si se desarrolla un segundo anillo periférico o anillo vial metropolitano para Mérida, será necesario diseñar una estrategia centrada en el sistema de transporte público, que permita vincular los entornos periféricos entre sí y, a la vez, conectarlos con el interior de la ciudad. Construir únicamente infraestructura vial, sin una política integral de movilidad sustentada en el transporte público y sin una política de suelo que oriente el desarrollo inmobiliario, solo ampliará el problema actual. ¿Cuál podría ser el escenario si las urbanizaciones cerradas continúan consolidándose en los bordes del nuevo anillo vial? ¿Qué ocurriría si el sistema de transporte público no se integra como parte central de la estrategia de movilidad urbana metropolitana?
En síntesis, la infraestructura vial debe responder a una política integral de movilidad. Un anillo vial metropolitano podría contribuir a mejorar la conectividad, pero, por sí solo, no resolverá el problema. Su eficacia dependerá de que se articule con el transporte público, la política de suelo y una estrategia metropolitana capaz de orientar el crecimiento urbano en lugar de continuar expandiéndolo sin control.
