La movilidad urbana es uno de los temas prioritarios para determinar la eficiencia de una ciudad. Antes de que los usos del suelo asuman su rol en la vida cotidiana de los habitantes de un asentamiento humano, hay que definir la forma en la que se desplazaran las personas, productos y servicios. Y más aún, hay que considerar que la pandemia nos enseñó que la fluidez vehicular para garantizar el paso efectivo de una ambulancia, es determinante para garantizar la salud y vida de las personas.
Por lo tanto, hablar de “movilidad” no se trata únicamente de gestionar los modos de transporte o de proponer estrategias para los ciclistas, peatones o usuarios del transporte público, sin que haya de por medio una lógica estructurante sobre la forma urbana y tener datos duros que determinen su eficiencia.
Para ello, me voy permitir compartir dos casos para explicar la importancia de la movilidad en sus diferentes aristas: primero presentaré el caso de Bilbao y, en segundo lugar, el tema tecnológico. Para el caso de Bilbao, ciudad española fronteriza con Francia que a finales de la década de 1990 vio nacer a la Asociación Bilbao Metrópoli 30[1] para dar respuesta a la crisis económica, social y ambiental por la cual pasaba la población de la comarca. Los integrantes de la organización establecieron un plan para detonar la economía a través de usos culturales y relacionados con la generación del conocimiento, así como el diseño y construcción de edificaciones de autor, a manera de edificios emblemáticos para poner en el contexto internacional a Bilbao. Uno de esos edificios es el Museo Guggenheim diseñado por Frank Gehry que recibe casi un millón de visitantes al año, es decir, aproximadamente 3 veces la población del Bilbao.
Lo relevante de esta ciudad, no son por si mismos sus edificaciones de afamados arquitectos, sino que antes de que el Museo abriera sus puertas al mundo y precisamente para tener esa capacidad de atracción turística sin colapsar el funcionamiento cotidiano de la ciudad, se inauguró el metro diseñado por Norman Foster, y de manera simultánea se articuló con las otras estructuras del transporte público en una estación multimodal en donde convergen autobuses urbanos, tren con conexión con el resto de Europa, así como conectividad al aeropuerto y las terminales portuarias. Es decir, la movilidad en Bilbao se constituyó como el eje articulador para detonar los usos del suelo y garantizar el flujo de las personas.
Con respecto al tema tecnológico y aterrizando sobre la cuestión espacial, podemos considerar que la movilidad de una ciudad responde a la forma urbana, la cual se estudia bajo el concepto de “sintaxis espacial”, es decir, cómo es que todos los elementos de la estructura urbana contribuyen a tener una lectura clara y eficiente sobre cómo se puede desplazar la gente y, sobre todo, cómo medimos tal eficiencia. Para ello, la tecnología juega un papel fundamental. Los softwares depthmapX A y qgisSpaceSyntaxToolkit B[2]son algunas de las herramientas tecnológicas para determinar el grado de eficiencia que las estructuras viales tienen en una ciudad. Con estos apoyos de la tecnología se pueden determinar cuáles son las mejores rutas de transporte, en donde diseñar una ciclopista o para determinar recorridos peatonales. Y lo más importante, se pueden monitorear tales flujos con base a algoritmos matemáticos que arrojan la forma urbana. Es decir, lo prioritario es cómo se concibe la ciudad a partir de su forma urbana, porque con ello se está garantizan el flujo u obstrucción de la movilidad. En la imagen se pueden identificar los flujos de las personas, así como los sitios en donde se manifiesta la congestión, y de igual manera se puede apreciar como la forma urbana da lugar a las arterias viales que permiten que los procesos de movilidad fluyan con diferentes probabilidades y alternativas.
Ya que uno de los principales problemas de la movilidad es cuando sólo existe una sola vialidad de acceso y salida para diferentes usos de suelo y ni que decir cuando hablamos de una serie de urbanizaciones cerradas que dependen de una sola vialidad.
En virtud de lo anterior y en el contexto de la Ley de Movilidad del Estado de Yucatán, habría que poner sobre la discusión qué papel juega la propiedad de régimen de condominio en su modalidad horizontal, como lo son las urbanizaciones cerradas o privadas de la periferia, así como el uso de la tecnología para determinar el grado de eficiencia urbanística en términos de movilidad.
