Quintana Roo

Suma cuestionamientos el proyecto de Puente Vehicular Nichupté en Cancún

Modificaciones intempestivas a la obra, el millonario costo, los impactos ambientales y su vocación para privilegiar al vehículo, las principales causas

29 de abril/ Cancún, Q. Roo.- La opacidad con que avanza el millonario proyecto del Puente Nichupté, en Cancún, sumado a su alto costo, sus impactos ambientales sobre un cuerpo de agua afectado seriamente por descargas de aguas residuales y procesos de eutrofización, y la certeza de que agudizará los problemas de movilidad en la zona hotelera, en lugar de remediarlos, se hicieron patentes durante el conversatorio convocado por colegios de profesionistas y organizaciones civiles.

En esta suerte de foro ciudadano se coincidió en que el proyecto puede ser “muy positivo”, ya que el crecimiento de la zona turística en número de cuartos hoteleros y condominios apremia la creación de una vialidad paralela al bulevar Kukulcán.

Sin embargo, se resaltó que el puente “no es una obra prioritaria”, como sí lo es el reordenamiento del sistema de transporte urbano, la generación de un sistema de transporte multimodal; la ansiada y obstaculizada rehabilitación ambiental del Sistema Lagunar Nichupté y la dotación de drenaje de la ciudad para frenar las descargas de aguas residuales a ese gran cuerpo lagunar, acciones y obras que no se han hecho.

Integrantes de Colegios de Ingenieros Civiles, Biólogos, Urbanistas y Arquitectos; empresarios, residentes de la zona hotelera, economistas, académicos y sociedad civil, concordaron también en que el proyecto “puede ser una buena idea”, pero “no soluciona el problema” y, hacerlo con prisas, sin integrar a especialistas y con información cambiante y no transparentada, genera dudas, inquietudes y rechazo.

Manifestaron que es difícil analizar el proyecto con información “escueta, a cuenta gotas”; que la obra propuesta va en sentido contrario a la Ley de Movilidad; que los estudios que soportan la obra, su factibilidad económica, técnica, urbanística y ambiental, “se desconocen” y que la obra privilegia al vehículo, no al peatón.

Como ejemplo, la arquitecta Adriana Martínez indicó que, al día, se realizan 2.2 millones de viajes en Cancún, de los cuales, 30 mil son a la zona hotelera. Un porcentaje muy bajo de esos viajes a la zona turística, lo hacen vehículos privados.

“Esto significa que, esta obra, estaría beneficiando al vehículo privado; inclusive se me hace que es un proyecto contrario a la Ley de Movilidad”, dijo.

La profesionista señaló que dicha ley establece que se debe privilegiar en primer lugar al peatón, al ciclista, al transporte público, al de carga y al privado.

“En cambio, al seguir haciendo infraestructura vial, que es el caso de este puente, lo único que estaría pasando es que se estaría generando infraestructura para el vehículo, en donde sabemos que tenemos la batalla perdida ahí, porque apostar al vehículo es apostarle al fracaso”, expresó, al subrayar que Quintana Roo es el cuarto estado con mayor índice de motorización en México.

“Esto ha sido resultado de un sistema de transporte deficiente. Creo que debemos apostarle a mover gente y no autos; de lo contrario, yo me pregunto: ¿Dónde vamos a estacionar esos autos? Ya no hay espacio en la zona hotelera. Además es un puente que por sus dimensiones, realmente es un puentecito. ¿En cuánto tiempo se va a ver saturado?”, cuestionó.

En su opinión, la única razón de peso para desarrollar el proyecto, es crear una vía alterna al bulevar Kukulcán. “No le veo otra justificación a ese puente”, sostuvo.

Ella y el resto de participantes y asistentes, manifestaron que lo que se requiere es diseñar un transporte masivo para que la gente que sube a la zona hotelera se movilice.

Afirmaron que el puente aumentará la entrada un mayor número de vehículos; que se aspira a contar con un “puente icónico, no con una plancha de cemento” y que la obra debe dar pie al postergado saneamiento de la Laguna Nichupté, alimentada por aportes de aguas residuales provenientes de la zona turística, pero también de la ciudad.

“La percepción es: No hay planeación y hasta pueden parecer ocurrencias”, agregó la arquitecta, al señalar que no se cuenta con la información completa y actualizada del proyecto, incluidos los estudios de Movilidad e Impacto Territorial, que permitirían tener una opinión en función a un proyecto en concreto.

El empresario Augusto Bojórquez resaltó que se está invirtiendo en un puente, “sin tener clara su necesidad” e invocó estudios sobre flujos vehiculares hechos por el Fondo Nacional de Fomento al Turismo (Fonatur), que no se conocen.

Esos estudios –dijo– arrojaron el “impresionante número” de autobuses urbanos que entran a la zona turística. Propuso retomar ese trabajo o elaborar nuevos estudios para analizar lo que se está haciendo y objetó que el Puente desemboque en el bulevar Luis Donaldo Colosio.

Bojórquez agregó que la zona de mayor conflicto vial, sigue siendo Punta Cancún, a la altura de la zona de discotecas, por lo que una solución más práctica era el Puente Bojórquez, que incluso contaba ya con una autorización de impacto ambiental y presupuesto.

En efecto, aquel proyecto –de menor longitud (206.6 metros y 4 carriles, dos acotamientos y una franja central)– fue autorizado por la Semarnat el 6 de noviembre de 2014 y, el gobierno federal, presidido por Enrique Peña Nieto había etiquetado 800 millones de pesos para construirlo, de acuerdo con el Plan Nacional de Infraestructura (PNI)

Los trabajos iniciarían en 2016, culminarían en 2017, pero el dinero jamás llegó y el entonces secretario de Turismo, Enrique de la Madrid, declararía el 25 de septiembre de 2016 en Chetumal que el proyecto quedaba descartado a falta de recursos.

Colocación de la primera piedra, para el 6 de junio

El conversatorio se dividió en tres momentos: El análisis de la Movilidad; el del Impacto Ambiental y las intervenciones para preguntas y respuestas. A momentos privó el desconcierto por la carencia de claridad sobre los detalles del proyecto actual, que ha sido modificado tanto en su esquema financiero, como en algunas de sus características.

El empresario inmobiliario, Miguel Ángel Lemus consideró que la Agencia de Proyectos Estratégicos (Agepro) debió socializar el proyecto y que la solución “no necesariamente es el puente”, pues existen otras alternativas.

El actual director de dicha Agencia, José Alberto Alonso Ovando, quien sustituyó a Eduardo Ortiz Jasso el pasado 11 de enero, estuvo presente en el evento, pero recordó que la obra ya no está en manos de este organismo, sino del gobierno federal.

El funcionario comentó que se está en proceso de licitación de la obra y de obtención de las autorizaciones ambientales. Una vez que se cumpla con ese requisito de ley, comenzará la construcción del puente, para finalizar en diciembre de 2023.

El ingeniero Fernando Romero informó que el último día para presentar las propuestas dentro del periodo del concurso, fue el 27 de abril y que el 5 de mayo será el fallo para conocer a la empresa ganadora de la licitación.

El 6 de junio es la colocación de la primera piedra del Puente vehicular. “Así de rápido, así de serio, así de tangible está el proyecto (…) Están yendo a velocidad impresionante”, mencionó, al agregar que van 5 empresas las participantes en el concurso.

Entre ellas se encuentra la compañía Ingenieros Civiles Asociados (ICA), fundada por Bernardo Quintana Arrioja, que también participa en el desarrollo del Tramo 4 del Tren Maya, de Izamal a Cancún; también ICSA, la Constructora Dalco y una empresa portuguesa, comentó.

Las observaciones hechas en torno a la movilidad, corrieron a cargo de la arquitecta, Adriana Martínez Molina; de Arturo Baez Vega, representante del Grupo Ultramar; del ingeniero Fernando Romero y por el Colegio de Arquitectos, Guillermo Villarreal.

En tanto, la parte ambiental fue abordada por la ex presidenta del Colegio de Biólogos, Sofía Gómez López; el director ejecutivo de la asociación Amigos de Sian Ka’an (ASK), Gonzalo Merediz y del investigador Martín Merino Ibarra.

El arquitecto Guillermo Villarreal llamó la atención sobre la agudización de los impactos que la obra podría tener en la calidad del agua del cuerpo lagunar, ya impactado por diferentes factores.

El proyecto

La obra, inicialmente diseñada por la Agencia de Proyectos Estratégicos de Quintana Roo (Agepro), fue absorbida por el gobierno federal a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y ha sufrido diversas modificaciones.

El Puente Vehicular Nichupté va del kilómetro 13 de la zona hotelera, a la altura de Plaza Kukulcán, cruzando el Sistema Lagunar Nichupté, hasta la ciudad de Cancún, en donde se enlazará con el distribuidor vial del bulevar Luis Donaldo Colosio.

Su longitud, de acuerdo con el proyecto sometido a evaluación de impacto ambiental de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), es de 8.80 kilómetros, pero el presidente declaró en esta ciudad, a principios de año, que la longitud total sería de 13.5 kilómetros, sumando la estructura que cruza el cuerpo de agua y los 5 kilómetros en tierra para fusionarse con el distribuidor vial.

El mandatario dijo aquí que la inversión sería de 4 mil 872 millones de pesos, emanados del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) y de Banobras, sin el endeudamiento originalmente planteado en el esquema anterior, basado en las Asociaciones Público Privadas (APPs)

De acuerdo con la SCT se han gastado más de 12 millones 159 mil 094 pesos en estudios de viabilidad e impacto ambiental para sustentar la propuesta de diseño, el proceso constructivo y el manejo integral de los impactos ambientales.

Conforme al proyecto en evaluación, se considera afectar directa y permanentemente una superficie de 650.87 metros cuadrados de manglar y 109.62 metros cuadrados de mangle, así como 5 mil 585.92 metros cuadrados de selva.

En la parte lagunar se prevé una afectación de 756.97 metros cuadrados de pastizales; 266 mil 039 metros cuadrados de parches aislados de Thalassia y 40.58 metros cuadrados de praderas de Thalassia.

De admite además que habrá una afectación a los manglares en la parte marina, por la superficie de sombra debajo de la superficie de rodamiento del puente, que alcanza 1.41 hectáreas de vegetación de manglar, así como vegetación de pastizal con mangle disperso y dos mil 979 metros cuadrados con vegetación de selva mediana con vegetación secundaria.

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