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En duda, aportación federal para Puente Nichupté en Cancún; carece de permisos ambientales

-Congreso tendría que modificar esquema aprobado, advierten legisladores
-Director de la Agepro asegura que el faltante lo pondría empresa privada
-Cuestionan aumento de deuda estatal

13 de octubre/ Cancún, Q. Roo.- Sin claridad, ni certeza en cuanto a los términos del financiamiento para la construcción del Puente Vehicular Nichupté, en Cancún, y sin conocer sus impactos ambientales, pues carece de autorización en la materia, la Agencia de Proyectos Estratégicos de Quintana Roo (Agepro) anunció hoy, durante su comparecencia ante las y los legisladores, que la convocatoria de licitación de la mega obra se lanzará a finales de este mes.

Cuestionado sobre el tema, el director general del organismo, Eduardo Ortiz Jasso, informó que el gobierno federal no les ha notificado si aportará o no los dos mil millones de pesos que comprometió para la construcción del Puente, estructura que inicialmente se dijo abarcaría 8.5 kilómetros y ahora aumentó a 8.8 kilómetros, que cruzará el Sistema Lagunar Nichupté para comunicar a la zona hotelera con la ciudad de Cancún.

El diputado, Hernán Villatoro, le expresó que Arturo Herrera dejó la dependencia federal sin establecer dentro del Proyecto de Presupuesto de Egresos de la Federación (PPEF) para el ejercicio fiscal 2022, la aportación de los dos mil millones de pesos para el puente.

Ortíz Jasso respondió que, de ser así, ese monto será aportado por la empresa que gane la licitación, la cual será lanzada a finales de mes, sin que a su juicio esto altere lo autorizado por el Congreso, pues el proyecto se ejecutaría a través de la figura de una Asociación Pública Privada (APP) “pura”, sin dinero público federal, con el mismo monto y en el mismo plazo autorizados por la XVI Legislatura.

“Será una APP pura, sin recursos federales. El monto máximo aprobado a 28 años no se modifica. Técnicamente se cumple el mandato del Congreso; la única variación sería la aportación privada”, dijo.

El presidente de la Comisión de Desarrollo Urbano Sustentable y Asuntos Metropolitanos, José Luis Guillén, contradijo al funcionario y aclaró que, de no haber dinero federal y de aumentar el capital privado aportado, evidentemente incrementará el peaje para las y los usuarios, “porque alguien tiene que pagar”.

Si el plazo autorizado se mantiene, el costo encarecerá aún más, convirtiéndolo en uno de los puentes más caros, en perjuicio de quienes hagan uso de él, pero también de la ciudadanía, pues el para financiar el puente se usarán recursos públicos.

En tal escenario -sostuvo- las condiciones originalmente aprobadas por el Congreso cambian y ello tendría que motivar nuevamente la intervención de la Legislatura para modificar los términos del esquema aprobado, lo cual será analizado, adelantó Guillén.

Lo aprobado

El 18 de diciembre, la Comisión Permanente del Congreso local autorizó con 20 votos a favor y tres en contra, el desarrollo del “Puente Vehicular Nichupté” a través del esquema de APP.

En términos muy simples, las APP son figuran que permiten al sector privado asumir los costos de inversión y operación -en este caso del puente- a cambio de una contraprestación que pagará el estado durante un periodo límite establecido.

Esa contraprestación será pagada con los recursos generados por el cobro del peaje y con el 4.9% del Fondo General de Participaciones Federales, además de los ingresos propios.

El costo de la obra es de 4 mil millones 675 mil pesos a pagarse con dos mil millones de pesos aportados por el gobierno federal y el resto -como contraprestación- con los recursos generados por el cobro del peaje y con el 4.9% del Fondo General de Participaciones Federales e ingresos propios del estado, comprometiendo ambos recursos públicos durante 28 años.

Los ingresos por derecho de peaje y todo lo que tenga que ver con la operación del puente quedarán en manos del estado a través de un “Organismo Operador” y estarán manejados por un fideicomiso de administración y pago para la operación del proyecto y su mantenimiento, según lo explicado por Ortíz Jasso, aquel 18 de diciembre.

El monto del techo financiero autorizado por la Legislatura fue de hasta 5 mil 611 millones 036 mil 499 pesos, con el plazo máximo a 28 años, teniendo como fuente de pago -como se dijo ya- el peaje, las participaciones y los ingresos propios.

El dictamen aprobado establece que la aportación privada sería por mil 035 millones de pesos; un “apalancamiento del APP por mil 553 millones de pesos y la subvención federal por 2 mil millones de pesos.

En aquella ocasión, el gobierno del estado a través de la Secretaría de Finanzas y Planeación (Sefiplan), resumió que la inversión privada sería de 2 mil 675 millones de pesos.

“A mí juicio, es una deuda para pagar durante tres décadas y terminará costando demasiado caro a los quintanarroenses, porque le estamos sumando muchos miles de millones de pesos más a lo que ya se debe”, reiteró Erales, quien subrayó que su voto fue en contra, en diciembre pasado, y sus reticencias actuales no son contra la obra, sino debido al esquema de financiamiento.

La realidad

A 10 meses de aquello, el escenario podría dar un giro. Sin el recurso federal, la cifra aportada por la empresa privada se elevaría a 4 mil 675 millones, de acuerdo con lo dicho hoy por Ortiz Jasso, quien además negó que se trate de un esquema de deuda disfrazada, como se lo cuestionó el diputado, Roberto Erales.

El funcionario insistió en que la operación no se registró como deuda. No obstante, esto no significa que no lo sea.

En términos de la Ley de Disciplina Financiera de las Entidades Federativas y los Municipios, vigente, se trata de una obligación, es decir, un compromiso de pago a cargo del estado, derivado de la APP.

Esta obligación -de acuerdo con el artículo 23 de dicho mandato- debe ser autorizada por el Congreso para especificar -según el artículo 24- el monto a cubrir, el plazo máximo aprobado, el destino de los recursos y la fuente de pago o garantía.

Cuando las participaciones federales son afectadas -como en este caso-  la deuda u obligación debe ser inscrita en el Registro Público Único de la SHyCP para transparentar financiamientos y obligaciones a cargo de entes públicos.

El artículo 49 de la Ley de Disciplina Financiera establece que entre las obligaciones a inscribirse están los instrumentos derivados de una obligación de pago “mayor a un año” y “contratos de APP”.

“En el caso de Financiamientos y Obligaciones con fuente o garantía de pago de participaciones, aportaciones federales, ingresos o derechos de cobro distintos de las contribuciones de los entes públicos, la inscripción del financiamiento u obligación en el Registro Público Único bastará para que se entienda inscrito el mecanismo de fuente de pago o garantía correspondiente”, se lee en la ley consultada.

El diputado Villatoro le insistió en clarificar si debido a que la inversión privada crecerá, el puente será privado, toda vez que en diciembre el funcionario aseguró que la vía de comunicación será propiedad del estado, generando ingresos propios para cubrir la contraprestación que se pagará a quien gane la licitación.

El legislador Erales subrayó que “existe mucha presión”, que “los tiempos de este gobierno están agotados”, y que la Agencia va “a las carreras”, por lo que cuestionó la viabilidad del proyecto. El funcionario respondió que la obra es viable, aún si el gobierno federal no aporta los dos mil millones de pesos; rechazó “ir a las carreras”, y aclaró que van conforme a una cronología de trabajo aprobado por la Junta de Gobierno de la Agepro, con más de 60 gestiones documentadas.

Acotó que les ha tocado lidiar con cambios de funcionarios y funcionarias en dependencias federales como la propia SHyCP y la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), lo cual sumado a la pandemia ha influido en la ruta del proyecto.

Los avances

Este miércoles Ortiz Jasso reiteró que el 20 de abril recibieron una Propuesta No Solicitada (PNS) de CONOISA para la construcción del puente, empresa que lleva preferencia en el proceso de licitación, de inscribirse en el concurso.

También dio a conocer que el proyecto cuenta con el registro en la cartera de inversiones de la SHyCP, con número 2021W3N0007; que el trazo original se modificó, de 8.55 kilómetros a 8.8 kilómetros en sus dimensiones, con destino-origen a la altura de Plaza Kukulkán en zona hotelera y el Distribuidor Vial del bulevar Luis Donaldo Colosio, en la ciudad, para alejarse del Área Natural Protegida Manglares de Nichupté.

El derecho de vía del trazo definitivo se cuenta al 100% y se tuvo que gestionar con el Fonatur, con el Patronato del Parque Cancún

La Manifestación de Impacto Ambiental Regional (MIA-R) del proyecto, que establece las afectaciones de la obra y las medidas de mitigación, compensación y restauración para minimizarlos, no se ha concluido, por tanto se carece de la autorización de la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat), admitió, luego de meses de declaraciones ambiguas en torno a que el proyecto ya poseía factibilidades y avales ambientales.

El funcionario señaló que se buscan subvenciones del Fondo Nacional de Infraestructura, alternativa que no se ha descartado y que se cuenta con una pre factibilidad de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCyT), además de estudios diversos en Mecánica de Suelos y Geofísicos, prospecciones geofísicas, análisis de pastos marinos, modelos y patrones hidrodinámicos, batimetría e hidrografía, estudios de calidad del agua, nutrientes, suelo, vegetación y fauna.

En diciembre de 2020, Ortiz Jasso dijo que desarrollar la obra se llevaría un año y seis meses. Hoy, eso se traduce en que será concluida por el siguiente gobierno que resulte electo en 2022.

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